Kina en stor spiller i bilforretning

På nuværende tidspunkt er folk opmærksomme på den betydelige fremskridt, som den kinesiske bilindustri har gjort i det sidste årti eller deromkring. I 2024 blev Kina verdens største bilmarked med over 31,4 millioner solgte enheder, der tegner sig for 34,7 procent af det globale salg. Det er også den største eksportbase, med 6,41 millioner enheder, der eksporteres i 2024.

Kina har været i spidsen for den nye energikøretøjsrevolution, udnyttelse af elektrificering og digital teknologi til at føre verden i intelligente, tilsluttede elektriske køretøjer. Ved udgangen af ​​2024 tegnede EVS sig for over 40 procent af dets nye køretøjssalg, og denne tendens fortsætter med at vokse. Kinesiske bilproducenter har udvidet sig hurtigt, konkurreret med hinanden og internationale mærker. I dag er en overflod af kinesiske mærker blevet fremtrædende ikke kun på det kinesiske marked, men også i udlandet. BYD, engang kendt som en producent af billige biler, er blevet et dominerende EV -selskab inden for kun 15 eller 20 år. Andre som Geely, Li Auto, Xpeng og Nio kommer også stærkt op.

Tesla, der byggede sin Shanghai Gigafactory i 2019, forbliver aktiv i Kina. De fleste udenlandske mærker har imidlertid kæmpet. Når de var dominerende på Kinas bilmarked, har de undladt at holde trit i den intelligente, tilsluttede EV -æra. Nogle hævder, at den kinesiske regering favoriserer lokale spillere, hvilket gør det sværere for producenter af originalt udstyr eller OEM'er. Nogle siger endda, at udenlandske spillere ikke kan få et "kinesisk pas", hvilket antyder, at udenlandske spillere på en eller anden måde er dårligt stillede på grund af nogle menneskeskabte grunde.

Men er det? Før den intelligente, tilsluttede EV -revolution konkurrerede udenlandske OEM'er i Kina, ligesom den måde, de gjorde andre steder på. Dette er til trods for, at de i Kina var nødt til at konkurrere gennem deres joint ventures med lokale partnere, men i de fleste tilfælde blev joint venture -køretøjer mærket under internationale mærker.

Mens mange fokuserede på konkurrence i det gamle spil, havde de ikke været opmærksom på, hvad der foregik uden for deres komfortfære.

I 2014 mødte jeg den mest seniorfigur af en større udenlandsk OEM i Kina. Mens han var interesseret i at vide mere om den kinesiske regerings tilskud på EV'er, havde han ingen idé om den kommende virkning af digital teknologi og implicit, software, på køretøjer. Og selv med EV'er var det temmelig klart for mig, at han ikke var helt overbevist om dets fremtidige potentiale i Kina.

Udenlandske OEM'er kan nu køre deres operationer på et helejet grundlag. Imidlertid har mange valgt at danne nye partnerskaber med kinesiske spillere, der ville bringe specifikke kapaciteter til at bære. I juli 2023 investerede Volkswagen 700 millioner dollars for en andel på 4,99 procent i Xpeng til Codevelop Two Volkswagen-brandede mellemstore EV'er baseret på XPeng's G9-platform, der målrettede en 2026-lancering i Kina. Tilsvarende investerede General Motors i 2021 $ 300 millioner i Momenta, et kinesisk autonomt drivende teknologiselskab. Partnerskabet sigter mod at fremskynde oprettelsen af ​​intelligente mobilitetsløsninger, der er skræddersyet til det kinesiske marked.

Disse nye partnerskaber fremhæver udenlandske OEMs 'voksende afhængighed af kinesiske spillere for EV -teknologi og forsyningskædekapaciteter. Ud over det lokale marked bliver disse partnerskaber stadig mere internationale i omfang. Efterhånden som batteriteknologi, software, sensorer og kunstig intelligens bliver centrale for branchen, står traditionelle OEM'er og leverandører over for en stejl indlæringskurve.

Nogle udenlandske OEM'er har forladt eller nedskåret i Kina. Men nogle har også valgt at vende tilbage efter et kort fravær. Renault Group forlod Kinas personbilmarked i 2020, men gik ind igen i 2023 via import. I 2024 etablerede det et udviklingscenter for EV'er i Shanghai. I januar havde Renault dannet partnerskaber med lokale spillere Geely, Dongfeng Motor, Catl, Minth Group og Weride til Codevelop Battery Tech, Hybrid -køretøjer, lette materialer og autonom kørsel.

Tilsvarende skalerede Stellantis oprindeligt sine Kina-operationer tilbage i 2021, men gik ind igen i 2023 og investerede 1,5 milliarder euro (1,57 milliarder dollars) for ca. 21 procentandel i Leapmotor, en lokal EV-spiller. Det dannede også et joint venture for at udvide Leapmotors EVs internationalt, hvor Stellantis havde en 51 procentandel.

Nogle udenlandske OEM'er vil fortsætte med at opbygge nye muligheder for at konkurrere i det nye spil. Mens der blev gjort nogle forsøg på at udvikle nye kapaciteter uafhængigt, vil nogle også supplere det, de ikke kan udfylde sig selv ved at danne nye forhold til partnere, ofte kinesisk, der kan bringe de nødvendige muligheder.

Nogle foretager nye investeringer for at forblive konkurrencedygtige. BMW etablerede sit største forsknings- og udviklingsnetværk i Kina uden for Tyskland med F & U -centre i Beijing, Shanghai, Shenyang i Liaoning -provinsen og Nanjing i Jiangsu -provinsen. Volkswagen lancerede en dedikeret facilitet i Hefei, Anhui -provinsen, med fokus på forskning, innovation og indkøb af intelligent tilsluttede EV'er. I februar annoncerede Toyota et helejet Shanghai-datterselskab til Lexus EV F & U og produktion, der skulle begynde operationer i 2027.

Kan udenlandske OEM'er lykkes? Det afhænger af deres evne til at erhverve nye kapaciteter i det nye miljø både i Kina og videre. Selvom det er udfordrende, er det ikke umuligt.

Efterhånden som Kina bliver en innovation af bilinnovation, er udenlandske spillere i stigende grad klar over, at de ikke har råd til at forlade. Uden adgang til Kinas teknologiske fremskridt risikerer de at falde bagefter i konkurrence på deres hjemmemarked og internationalt.

Ford CEO Jim Farley indrømmer, at han har brug for for at få virksomheden "fuldt tilpasning" til at konkurrere med kinesiske bilproducenter. Det betyder at bo i Kina for at forblive smart og informeret. I februar godkendte han LI Auto's Range-Extender-teknologi og afslørede Fords planer om at udvikle rækkevidde SUV'er og pickups.

For mange udenlandske bilproducenter vil deres Kina -strategi fortsætte med at centrere om "hvordan man driver forretning i Kina" på grund af vigtigheden af ​​det kinesiske marked. Men det er ikke nødvendigvis tilfældet for enhver udenlandsk OEM. Dog bliver Kinas indflydelse udbredt med hensyn til geografi, teknologi, forsyningskæde og forretningsmodel. Så for alle globale bilspillere handler deres Kina -strategi om "hvordan man gør forretninger med Kina".

Så er Kina en eksistentiel trussel mod udenlandske bilproducenter? Hvis du tror, ​​det er, kan det være det. Men hvis du tror, ​​det kan være en kilde til viden og evner, er det ikke. Ofte besluttes ens skæbne af ens sind.

Forfatteren er grundlægger og administrerende direktør for Gao Feng Advisory Company, et strategi- og managementkonsulentfirma med rødder i Kina.